För ungefär en månad sedan hoppade jag på ett privatleasingerbjudande för en 

. Samtidigt lanserades Xpeng G6, en direkt utmanare till Model Y. Nu har jag fått möjligheten att testa Xpeng G6 RWD Standard Range mot min egen Model Y SR RWD. Så häng med när jag ställer dessa två bilar mot varandra i en jämförelse.

Xpeng G6 överträffar Teslan när det gäller komforten, stolarna är mjuka och omfamnande, och hela kupémiljön känns lika ombonad. Elstolar för både förare och passagerare är standard, och en trevlig liten detalj är att förarstolen automatiskt glider bakåt en bit när man parkerat för att underlätta urstigning. I baksätet kan passagerarna dessutom justera ryggstödets vinkel, vilket möjliggör en mycket bekväm åktur för de där bak.

Under körning märks det tydligt att G6:an är inställd för komfort. Fjädringen är mjuk och absorberar vägbulor och ojämnheter utan att störa kupén nämnvärt. Det är också en tyst bil, med minimalt vindbrus eller andra störande ljud, vilket bidrar till en behaglig och avslappnad resa.

När det kommer till utrymme märks det tydligt att fokus i G6 har legat på kupén. Trots bilens coupéliknande siluett finns det gott om plats för huvudet, även för mig som mäter 194 cm och sitter i baksätet. Faktum är att jag utan problem kan sitta bakom mig själv, med förarsätet inställt generöst. Benutrymmet är mer än tillräckligt, och det finns gott om plats för fötterna under stolen framför. Innerutrymmet har verkligen prioriterats, men detta har tyvärr lett till att bagageutrymmet fått stryka lite på foten. 

G6:ans bagage är nämligen betydligt mindre än Teslans. G6:ans bagageutrymme mäter 110 cm på sin bredaste punkt (cirka 100 cm mellan hjulhusen) och har ett djup på 94 cm. Jämför man med Tesla Model Y kan du enkelt få plats med föremål som en golfklubba eller ett fiskespö upp till 150 cm längs den bredaste punkten, medan djupet är hela 110 cm – vilket är 16 cm mer än G6. G6 rymmer dock 571 liter totalt, vilket är något större än bagageutrymmet i en Volvo V60, som sväljer 529 liter.

På den här fronten har Xpeng verkligen inte snålat – allt ingår redan i standardutförandet. Du får allt från navigation med realtids-trafikinformation, autopilot, ett 900W ljudsystem, 360-graders kameravy med alla tänkbara säkerhetsfunktioner, självparkering, och till och med en mindfulness-app som fäller bak stolen och uppmanar dig att göra andningsövningar när du t.ex. stannat för att ladda bilen. Det låter kanske som en gimmick, men det var faktiskt en av de bättre extra funktionerna jag har stött på då skärmarna och ljudsystemet används på ett smart sätt.

En annan imponerande funktion är de omfattande inställningsmöjligheterna för hur bilen ska upplevas under körning. Du kan välja mellan fyra olika nivåer för regenerering – från att bilen rullar fritt som en fossilbil (coasting) till att använda 'one-pedal drive', där regenereringen stannar bilen. Dessutom finns tre förvalda körstilar: ECO, Standard och Sport, och du kan även anpassa en fjärde, helt individuell körstil.

Här är några funktioner som verkligen stack ut och imponerade på mig:

 är mycket intuitiv. Filbyten görs enkelt och säkert genom att aktivera blinkers, och på skärmen framför dig ser du tydligt när bilen identifierar ett ledigt utrymme, vilket minimerar risken för misstag eller kollisioner.

 är imponerande. Bilen scannar i låg hastighet efter parkeringsplatser och genomför sedan parkeringen helt felfritt. Jag testade en riktigt trång fickparkering, och den klarade det utan problem, med ett bekräftande pip när allt var klart.

 är av högsta kvalitet och erbjuder en rad inställningsmöjligheter som verkligen lyfter ljudupplevelsen.

 är också en höjdare, med två laddningsplattor på 50W vardera vid mittkonsolen. Det laddar mobilen snabbt och fungerar även med skal på, något som inte alltid är fallet i min Tesla.

Ett område där jag anser att Teslan har en fördel är användarvänligheten. G6 erbjuder nästan för många valmöjligheter, appar och inställningar, vilket kan bli lite överväldigande. Teslas gränssnitt är mer avskalat och lättare att navigera. Dessutom hade Xpengs navigation ibland svårt att hitta vissa nyare destinationer.

Om man jämför Xpeng G6 och Tesla Model Y är de relativt likvärdiga i prestanda, trots att Xpeng officiellt har något lägre hästkrafter – 260 hk jämfört med Teslans 299 hk. Ändå gör G6 0–100 km/h på imponerande 6,6 sekunder, medan Model Y klarar det på 6,9 sekunder. G6 erbjuder en mjukare och mer gradvis acceleration, medan Teslan känns något mer aggressiv. Dock har G6 ett 'launch mode' som ger den en extra skjuts, och i det läget känns den lika kraftfull som Model Y.

När det kommer till räckvidd uppger Tesla att Model Y har en räckvidd på 455 km, medan Xpeng G6 ligger nära med 435 km enligt tillverkaren. Efter att ha kört en blandning av stadstrafik, landsväg och motorväg vid 16°C, landade förbrukningen för båda bilarna runt 13 kWh/100 km – vilket visar att de presterar identiskt i den här körcykeln.

En skillnad jag märker vid mer aktiv körning är att Teslan känns mer stabil och stadig på vägen, vilket troligen beror på att G6 är mer komfortorienterad i sin fjädring och inställning.

Just nu känns det faktiskt så! Efter att ha haft min Tesla i någon dag var det dags att boka verkstadsbesök, 3 veckor fram i tiden... Orsaken är tydligen super vanlig, (har frågat i ett Tesla forum), att det är en större springa på ena eller andra sidan av bakluckan, “klassiska panel gaps på Tesla”, vilket gör att smuts och vatten kan samlas i dessa. Inte alls ok för en bil i denna prisklass och ser inte så trevligt ut….

Högra sidan av bilen där passningen mellan bagageluckan och den bakre sidopanelen är fin:

Vänstra sidan där passningen mellan bagageluckan och bakre sidopanelen har ett större gap vilket gör att det ser ut som att bagageluckan inte är helt stängd:

Tillbaka till Xpeng G6 så känns bilen väldigt välbyggd – materialkvaliten håller verkligen premiumklass och ingen tillstymmelse av “panel gaps” på testbilen.

När det gäller pris är Xpeng G6 Standard Range prissatt till 529 900 kr, och då ingår i princip allt. Det enda du kan välja till är dragkrok och färg, i övrigt är alla funktioner standard. Det gör den cirka 25 000 kr billigare än en standard Tesla Model Y och du får då en hel del funktioner som en standard Model Y inte har. Du kan även privatleasa Xpeng G6 för 5 995 kr/månad, vilket inkluderar service, försäkring och 1 000 mil/år. Tesla hade under september månad en kampanj där en Standard Range Model Y RWD kunde leasas för 5190 kr/månaden. I skrivande stund har jag inte information om den kampanjen fortfarande gäller.

Summa summarum så är Xpeng G6 ett riktigt alternativ till Teslan, välbyggd, mer komfort än i Teslan och mer funktioner som ingår från start. Det man gör avkall på är bagageutrymmet som är mindre och till viss del smidigheten i infotainmentsystemet som är mer beprövat i Teslan. Min rekommendation är att jämföra bilarna mot varandra och provköra båda om man är ute efter en elbil i denna klass!

Schyssta 20 tums fälgar och bra märkes däck från Michelin är standard:

Skarp bild på backkameran och 360 vyn. Fint att hela skärmen används.

En liten kamera som håller koll på om du blir trött bakom ratten, gäspade en gång och den varnade. Förstod först inte vad den menade, men bra!

Med denna knapp öppnar man dörren precis som i en Tesla fast denna knapp sitter på ett annat ställe på dörren:

TEST XPENG G6 - Valde jag fel?

Bytbil samarbetar med danska Bilbasen som var inbjudna till Sverige av Peugeot

Jag har inte räknat hur många gånger jag har besökt Teslas hemsida för att se om 

 äntligen kommer med sju säten. Det är många gånger, och nej, den kan fortfarande inte fås med sju säten i Norden, även om det är en möjlighet i USA. Det är egentligen inget särskilt med att 

 inte kan fås med sju platser. Det finns bara mycket få elektriska SUV:ar som erbjuder detta. 

 är en sådan. Men de två sätena på rad tre är mikroskopiska, och de kostar faktiskt en del extra.

Det finns alltså ingen elektrisk SUV med sju säten för nordbor med vanlig inkomst. Just nu finns det ingen bil som passar denna beskrivning, men det kommer det att göra i slutet av augusti. När sommarlovet är slut kan man med den nya Peugeot E-5008 börja planera nästa utflykt.

E-5008 är stor, men inte överdrivet stor, och även den billigaste har sju säten och en räckvidd på cirka 500 kilometer. I början av 2025 kommer den att kunna fås med ett större batteri och en räckvidd på cirka 660 kilometer. Det gör E-5008 till något av en unik bil.

E-5008 är, likt den mindre Peugeot E-3008, baserad på en plattform som först och främst är gjord för elbilar. Peugeot har sträckt plattformen till bristningsgränsen, så att hjulbasen på 2,9 meter är 20 centimeter längre än i E-3008. Den 479 centimeter långa E-5008 framstår som en större bil än den är. Designerna har ersatt den platta bakdelen på E-3008 med en stor låda på E-5008, så att den kan rymma mycket mer. Bland annat de sju sittplatserna. I ombyggnaden har designerna skapat en SUV som är mer harmonisk än E-3008; de två modellerna har, tråkigt nog, exakt samma frontdesign, men E-5008 är den eleganta av de två.

I en SUV som är fyra centimeter längre än 

 har Peugeot hittat imponerande mycket utrymme. Utrymmet på framsätena och rad två är lyxigt och rymligt, och sätena på dessa rader är förbluffande bekväma att köra långt i. Även tredje sätesraden kan användas av vuxna, om de två främre sätesraderna trycker ihop sig lite genom att köra sätena lite framåt. För barn och inte alltför långa tonåringar är tredje sätesraden minst lika bra som i den större Kia EV9.

Två eller tre små rullväskor kan få plats i bagageutrymmet, även när alla säten är i bruk. Detta trots att man samtidigt har laddkabel och bagageskydd packade i golvet. Praktiskt. Verkligen praktiskt. Mindre praktiskt är att dragvikten är reducerad jämfört med E-3008; E-5008 får bara dra 1 000 kilo på en krok, medan E-3008 klarar 1 250 kilo.

Om E-5008 ser ut som en elektrisk SUV som ska pressa väldigt mycket luft förbi sig när den kör, så säger Peugeot att det inte alls är så. Det är en modifierad sanning, för självklart har den inte så lågt luftmotstånd som en 

. Men den är effektiv, lovar Peugeot. Med en genomsnittlig förbrukning på cirka 17,7 kWh per 100 kilometer ligger den nära EQB i effektivitet och långt över EV9. Med en batteristorlek på 73 kWh är WLTP-räckvidden upp till 500 kilometer (beroende på utrustningsvariant), vilket är bara 25 kilometer kortare än den motsvarande E-3008.

I början av 2025 kommer det, som nämnts ovan, ännu längre räckvidd. Ett batteri på 96 kWh förväntas ge en räckvidd på 660 kilometer. Viktökningen med det stora batteriet ska hålla sig omkring 54 kilo, vilket knappast kommer att förstöra körupplevelsen. För säkerhets skull får det stora batteriet 20 hk extra jämfört med de 210 hk som skickas med standardbatteriet.

Som för Kia EV9 med bakhjulsdrift och endast 203 hk, ska man inte låta sig avskräckas av en till synes långsam 0-100-prestation i E-5008 med 210 hk. 9,7 sekunder. Med tre vuxna på tur med några väskor och ryggsäckar kommer E-5008 snabbt upp i fart, och den når snabbare än förväntat de svenska hastighetsgränserna.

E-3008 har fått kritik för en fjädring som inte helt är helt bekväm. Jag har provat den med de stora 20-tums hjulen, som är standard på de dyrare versionerna, och jag håller med om att den kunde vara bättre när det kommer till fjädringskomfort. Den är ingen Audi Q4 E-Tron. Jag har E-3008 GT i färskt minne, vilket är mycket lyckligt, eftersom bilen jag kör vid presspresentationen i Sydsverige är en E-5008 GT med 20-tums hjul.

20 cm mer hjulbas och en avstämning av fjädringen till den extra vikten i den större karossen gör E-5008 till den mer bekväma av de två elbilarna från Peugeot. Jag är extra kritisk, eftersom E-3008 har fått kritik, och jag hittar inget med fjädringen att anmärka på i E-5008. Det är lustigt hur en bättre fjädring kan få en bil att kännas mer lyxig.

E-5008 är mer utmanade i kurvor vs än E-3008, men inte särskilt mycket. E-5008 osar lugn och uppmuntrar till att man själv tar det lugnt. Styrningen är bra ör det mesta, men i ytterlägena, på väg in i en skarp kurva, visar den inte upp sin bästa sida.

En uppnåelig dröm för de barnrika familjerna

På något sätt är Peugeots konsekventa användning av en mycket liten ratt och högt placerade instrumentpaneler fortfarande kontroversiellt. Tillsammans med något för framskjutna pedaler har det gjort sittställningen i tidigare modeller problematisk – beroende på kroppsbyggnad, förstås. Med 

 och nu E-5008 finns pedalerna längre bak, och ratten kan justeras vitt och brett. Instrumentpanelen är nu enklare att se, eftersom den stora panelen inte i samma grad täcks av rattens ovansida.

Jag blir alltid glad när jag sätter mig i en bil med tygklädsel på säten och paneler. E-5008 har grått tyg på panelerna och på toppen av framsätesryggen, och GT-varianter har samtidigt präglade aluminiunmpaneler som inslag i instrumentbrädan och dörrarna, som, när stämningsbelysningen faller på dem, är direkt vackra. De ser dyra ut.Tygpanelerna, som låter tunna när man knackar på dem, kunde dock ha varit lite mer påkostade.

E-5008 kan därmed nå en publik som önskar sig en rymlig elbil med sju säten och bra räckvidd. Det finns helt säkert mer än några få familjer i Danmark och Sverige med platsbehov som drömmer om just en sådan bil. Med E-5008 är det nu äntligen möjligt.

Första åkturen: Peugeot E-5008 med plats för sju personer

Namnet Tayron har använts på en kinesisk SUV från 

 sedan 2018, och den nya generationen introduceras som Tayron L i Kina. I USA ersätter Tayron den tidigare generationen 

, och den kommer troligtvis att få just namnet Tiguan där.

Släktskapet med den nya Tiguan är uppenbart. Designen är dock inte hämtad rakt av från den 454 centimeter långa 

. Tayron är 480 centimeter lång, har en annorlunda grill, och över sidorutorna löper en obruten panel som slutar som en "vinge" vid bakluckan. Notera att Tayron har hjulhus formade som en upp-och-nedvänd hästsko (medan 

Tayron är systermodell till nya Skoda Kodiaq, och den interiören från den tjeckiska bilen kommer du också att hitta i 

 nya modell. På bilden över den nedfällda andra sätesraden kan man se att utrymmet på de två bakersta sätena kommer att vara trångt. Det är vanligt i bilar i den här klassen, och det brukar heta att det "bara" ska finnas plats för två mindre barn på kortare resor.

Att titta in i Tayron är som att titta in i nya Tiguan. En stor digital instrumentpanel och ett infotainmentsystem med en skärm på 13 tum. Bilen på bilderna är utrustad med träpaneler, något som, så vitt vi kan se, inte går att få i Tiguan.

Tayron har utrustning som 17″ aluminiumfälgar, upplyst VW-logotyp fram och bak, automatisk klimatkontroll med tre zoner, solskyddsgardiner i bakdörrarna, adaptiv farthållare och stämningsbelysning med 10 färger att välja mellan som standard i basmodellen Life.

 och den större Tayron när det gäller drivlina. Två bensinmotorer, två dieselmotorer och två plug-in hybrider finns tillgängliga. Den förmodligen inte särskilt kraftfulla basmotorn är en 1,5-liters bensinmotor med 150 hästkrafter, som levereras med framhjulsdrift.

Dieselmotorerna är båda på 2 liter, och valet står mellan 150 hästkrafter och 193 hästkrafter. Den starkaste har fyrhjulsdrift som standard, och alla motorer har automatisk DSG-växellåda som standard. Fyrhjulsdrivna Tayron-modeller är godkända för att dra upp till 2 500 kilo, vilket gör den nya SUV:en intressant för allt från campare till båtägare och hästfolk.

Plug-in hybriderna med 1,5-liters turbomotor är det starkaste kortet för den nya Tayron. De har ett stort batteri på 19,7 kWh, vilket ger en räckvidd på över 100 kilometer på eldrift. De kan till och med laddas med 11 kW via hemmaladdaren och med 50 kW med snabbladdare, vilket är ovanligt i PHEV-världen. Basversionen bjuder på 204 hästkrafter, medan den starkare versionen har 272 hästkrafter.

Enligt Volkswagens hemsida blir nya Tayron möjlig att beställa "inom kort"

VW Tayron är den långa versionen av Tiguan

VW Tayron är en förlängd Tiguan som ska säljas i stora delar av världen. Den erbjuder sju säten och motsvarar till stor del nya Skoda Kodiaq.

Upplyst VW-logotyp

Tayron kan dra upp till 2 500 kilo