Test: Nio ET5

Det är redan tröttsamt att höra om, men Tesla har satt konkurrenterna i ett skruvstäd. Det finns flera konkurrenter som har allt som Tesla Model 3 har – och lite till. Det är bara det att få kan göra det till samma pris. Nio ET5 är en av dessa konkurrenter som har lite mer. Den kostar också mer, så frågan är om den kan göra tillräckligt för att motivera den extra kostnaden.

Det är det jag försöker ta reda på när jag tar Nio ET5 ut på vägarna.

Mycket att leva upp till

Kinesiska Nio valde en annorlunda och djärv lanseringsstrategi på sin väg till Europa. De började med att skicka ut sin flaggskeppsmodell ET7 på vägarna för att visa vad de gick för innan en modell var klar som var redo för den breda marknaden. Strategin har fungerat i den meningen att ET7 har fått massor med bra publicitet. Men det innebär också att det finns en tung förväntan som ET5 måste leva upp till – liknande egenskaper till ett rimligare pris.

Lyckligtvis för Nio ET5 kan ”liknande egenskaper” bockas av från det ögonblick du kliver in i kupén. Själva uppbyggnaden är mycket lik och även om de dyra materialen från ET7 har ersatts med något billigare bibehålls en fin finish. ET5 har växtfiberkompositer där ET7 har tropiskt trä, samt textilier och återvunnen plast istället för nappaläder. Kupén är därför inte riktigt lika exklusiv utan innehåller över 100 återvunna plastflaskor.

Infotainmentskärmen på 12,8 tum och systemet är exakt detsamma som i ET7. Hög upplösning, sömlös pekkänslighet och ett responsivt system som till och med är egentillverkat av Nio.

Hur är det med utrymmet?

När det gäller att sätta sig tillrätta i Nio ET5 är det mycket som påminner om den stora amerikanska konkurrenten. I förarsätet sitter du högt, vilket är bra för sikten, eftersom instrumentpanelen också är lågt monterad, men själva körställningen är nästan obekvämt hög och kräver lite tillvänjning.

Baksätena är ganska låga och i kombination med batterier som tar upp plats i bilens botten hamnar knäna på långbenta personer onaturligt högt utan att ytterlåren vilar mot sätet. Benutrymmet i sig är dock bra. Sätet är lågt för att ge extra takhöjd, precis som i Model 3. Ändå behöver du inte vara mycket mer än 1,80 meter innan ditt hår snuddar glastaket. Bagageutrymmet rymmer 386 liter och man kommer åt det genom en smal lucka eftersom bakrutan inte går att öppna.

Fokus på komfort

ET5 körs på en vanlig undervagn men Nio har gjort sitt för att efterlikna storebrors mjuka känsla och de har tydligt fokuserat på komfort. Visst, med sina 489 hk och 700 Nm går den från 0 till 100 km/h på bara 4 sekunder på typiskt elbilsmanér. Det är snabbt – men det är inte detsamma som “sportighet”. För även om ET5 har balansen på sin sida med 50/50 viktfördelning och hög stabilitet i kurvorna, är det tyst komfort som beskriver den bäst. Sportläget kan dock inte rädda chassit från att kränga när kurvorna blir för tvära i hög fart. Ju vildare du kör, desto mer känner du att ET5 är en bjässe med en vikt på över två ton. Komfort och stabilitet, tillsammans med en låg ljudnivå, gör att du allra helst kör på raka motor- och landsvägar.

Omsorgsfull ingenjörskonst

Om det är något som Nio vill utmärka sig med så är det ingenjörskonst. Det är därför ET5, liksom ET7 och EL7, är fullpackad med sensorer, kameror och till och med en LiDAR-enhet på taket. På papperet ger detta en oöverträffad autopilot, men ET5 kräver en viss tolerans. Jag upplever en del pip och blippar och det känns lite som att systemets försiktighet hämmar sig självt, och jag blir ofta ombedd att ingripa, ta över eller bekräfta min närvaro. Jag förväntar mig lite mer självständighet med den här mängden hårdvara, men den kan också bli bättre med tiden allt eftersom den lär sig av sina egna misstag med hjälp av AI.

Den funktionella röstassistenten Nomi ingår, och det ska du vara glad för eftersom den fortfarande är superskarp. Vill du ha ett litet robotansikte i vindrutan att prata med får du lägga till några tusenlappar.

Hur är räckvidden?

Testbilen är utrustad med det stora 100 kWh-batteriet som ger en räckvidd på upp till 590 km. Den finns också med ett 75 kWh-batteri och en räckvidd på 456 km. 100 kWh är mycket, och räckvidden i ET5 är också lång. Vid stads- och landsvägskörning känns det som om ET5 genererar mängder med ström, så du bör kunna köra flera dagar utan laddning med normala körbehov. Det är bara på motorvägen som räckvidden minskar i raskare takt. Men under de varma sommardagar jag testat bilen har det inte varit några konstigheter att köra upp mot 500 km.

Tyvärr är snabbladdningen inte lika fantastisk, eftersom Nio ET5 laddas på likström med 125 kW. Planen är givetvis att Nio-förarna ska byta hela batteriet på 4 minuter vid batteriväxelstationerna som blir fler och fler i Sverige.

Man måste tro på tekniken

I inledningen beskrev jag djärvt att Nio ET5 skulle klara av lite mer än Tesla Model 3. Detta gäller särskilt inom områden som kupé och komfort – men även tekniken är att räkna med. Autopiloten fungerar redan bättre än den som finns i den amerikanska konkurrenten. Med tanke på mängden hårdvara som är inblandad krävs det snart inte mer än lite mer AI-anpassning för att ET5 ska kunna hämta bröd från bageriet utan förare.

Man måste också ha tilltro till den del av tekniken som handlar om att byta batterier. Det finns potential här, och inte bara för att du kan få ett fulladdat batteri på några minuter. Man säkrar också upp sig på batteriutvecklingsfronten, där man så småningom kommer att kunna byta till en nyare generation batteri än den som bilen säljs med idag.

Tro på framtiden

Slutligen måste du tro på Nio som varumärke. Som instegsmodell med en 75 kWh-variant börjar ET5 på 556 000 kronor, vilket är nästan 80 000 kronor mer än den billigaste Model 3. Och du måste fortfarande betala 1 799 kronor per månad för batterihyra. Om du istället köper batteriet tillsammans med bilen kostar Nio ET5 från 706 500 kronor. Om vi rör oss ännu högre kostar ET5 med 100 kWh från 556 000 kronor med en månadskostnad på 2 999 kronor för batteriet, medan den med batteri kostar från 796 000 kronor.

Nio ET5 har vad som krävs: komfort, kvalitet och teknik. Priset är högt, men nu när batteribytesstationerna blir fler och fler finns det en helt ny Nio-dimension som verkligen kan utmana konkurrenterna.

Nio ET5 100 kWh

• Motor: Två elmotorer (fram och bak)
• Effekt: 489 hk / 700 Nm
• 0-100 km/h: 4 sekunder
• Topphastighet: 200 km/h
• Förbrukning: 18,6 kWh/100 km
• Batterikapacitet: 90 kWh
• Maximal laddningskapacitet: 125 kW
• Räckvidd: 590 kilometer
• Mått (L/B/H): 479/196/149 cm
• Egenvikt: 2 260 kilo
• Bagageutrymmets volym: 386 liter

Pris: 796 000 kronor (ET5 finns från 556 000 kronor med leasat batteri)