Första åkturen: e Vitara – Suzukis första elbil

Text: Morten Bek Foto: Suzuki PR

Bytbil samarbetar med danska Bilbasen som var inbjudna till Frankfurt av Suzuki Danmark.

På pappret är Suzuki e Vitara en bil man inte blir överexalterad av. 0 till 100 km/h på 8,7 sekunder och en toppfart på 150 km/h gör den till en av de långsammare nya elbilarna, och även om den är utrustad med det största av två batterier räcker strömmen till maximalt 428 kilometer. Suzuki har dock aldrig basunerat ut att deras bilar är snabbast, coolast eller bättre än alla andra. Suzukis modell går ut på att erbjuda rationalitet och sunt förnuft till rimliga priser – och det ändrar de inte på bara för att e Vitara är elektrisk.

Inte heller när det gäller designen har Suzuki valt någon ny radikal riktning. Deras första elbil är ritad som om den lika gärna kunde ha varit bensindriven. Den ska synas hos återförsäljarna som det elektriska alternativet som befintliga ägare av Vitara eller S-Cross med bensinmotor kan byta till.

Suzuki har tagit mig till en säkrad testanläggning i närheten av Frankfurt, där jag får möjlighet att prova e Vitara i några olika situationer. Lite på bana, lite i vatten, lite på en manöverbana. Jag får samtidigt prata med alla ingenjörer som flugit in från Japan.

Toyota har sin egen e Vitara

Några av de många japanska ingenjörerna kunde lika gärna ha varit från Toyota, eftersom elektriska e Vitara är utvecklad i samarbete med just Toyota. Suzukis konkurrent och partner lanserar sin version under namnet Urban Cruiser. Skillnaderna ligger främst i designen, men är inte så stora att man inte kan känna igen e Vitara i Urban Cruiser – och tvärtom. Jag försöker ta reda på vem som gjort vad i elbilarna. Det är lättare sagt än gjort. Och det är egentligen inte så viktigt – det viktiga är att bilarna och tekniken fungerar.

Det hör inte till vanligheterna att en så kompakt elbil som e Vitara – den har ungefär samma storlek som Kia EV3 – finns med fyrhjulsdrift. Hos Suzuki är det en del av varumärkets DNA, och när det är lätt att bygga in en liten extra elmotor, så gör Suzuki förstås det. På tal om Kia EV3 – basmodellen av den koreanska bilen har ungefär samma räckvidd som toppmodellen av E Vitara: 436 kilometer i Kia med batteri på 58,3 kWh, och 428 kilometer i E Vitara med 61 kWh. Suzuki toppar alltså där Kia börjar, så riktigt lång räckvidd är inget alternativ i e Vitara. I stället kan man välja fyrhjulsdrift med batteriet på 61 kWh – eller gå motsatt väg och välja ett batteri på 49 kWh.

Lite väl långsam laddning

Besöket på testanläggningen Segula vid Frankfurt innebär körning på en liten men tekniskt avancerad bana. En tysk instruktör kallar den för Musse Pigg-bana, eftersom den är så kort. Det finns inga Disney-figurer när jag kör, men däremot väntar sex ingenjörer – bland dem chefsingenjören Sumio Ono – förväntansfullt när jag sätter mig i bilen igen.

Innan jag berättar om körupplevelsen vill jag veta varför laddkapaciteten bara är 90 kilowatt. Och varför laddningen från 10 till 80 procent samtidigt tar extra långa 45 minuter. Är det för att skydda batteriet? Ja, är svaret – då håller det längre. Anledningen till att det tar 45 minuter är att laddkapaciteten i själva verket bara är 70 kilowatt – de 90 kilowatt är laddarens effekt, inte vad bilen kan ta emot.

Suzuki-köpare är nog förnuftiga människor som helst laddar hemma – det är intrycket man får av den angivna laddkapaciteten. Ett laddstopp på långresa räcker till en rejäl fikapaus, och så länge man inte kör allt för långt, allt för ofta, kan argumentet om batteriets hållbarhet väga tungt. Jag har provat e Vitara med framhjulsdrift och 174 hästkrafter samt den cirka 100 kilo tyngre fyrhjulsdrivna versionen med 184 hästkrafter på den slingrande banan – en bana där en elbil som e Vitara egentligen inte hör hemma. Men det är ett bra ställe för att testa bromsarnas respons, styrningen och chassit.

Min slutsats är att den framhjulsdrivna versionen klarar banan bäst. Den är lättare och understyr mindre, och den är piggare i accelerationen – även piggare än förväntat med 174 hästkrafter. Den är verkligen lättkörd, medan den fyrhjulsdrivna varianten kör med skrikande däck och mindre glädje. Banan är en bra introduktion till köregenskaperna – men inte mer än så. Jag behöver köra på vanliga vägar för att få en bättre känsla för bilen.

Justerbart baksäte och mycket mer

På Segula-banan skjutsas vi runt av förare, och våra telefoner är instängda i plastfickor som täcker kamerorna. På området finns hemligheter (jag får syn på en ny Porsche-SUV med sju säten), som inte ska läcka ut – men det betyder också att jag inte kan ge mig ut på en allmän väg med någon av e Vitara-modellerna, som fortfarande är prototyper. Det syns här och där på bilarna som Suzuki har med sig. Svart plast i olika nyanser på utsidan, gjutskarvar i plasten på instrumentpanelen. Men helhetsintrycket är ändå så pass bra att jag svarar: ”Det här är helt klart ett lyft jämfört med era andra bilar,” när en Suzuki-anställd frågar mig.

e Vitara är inte täckt av mjuk plast, men den finns på flera ställen. Den knottriga, mjuka plasten som är svart i de billigare versionerna och brun i de dyrare (beroende på exteriörfärg) är ett plus, medan den stora mittkonsolen i pianolack med tiden oundvikligen kommer repas.

Standardutrustningen ligger på en hög nivå, eftersom även Club-versionen (med lilla batteriet) har värmepump, 18-tums lättmetallfälgar, 10 tums digital instrumentpanel, 10 tums infotainmentskärm, adaptiv farthållare, backkamera, nyckelfri start och dödavinkeln-varnare. Det finns till och med 16 centimeters justerbart baksäte och 40-20-40-delat baksäte – ovanligt, inte bara i klassen, utan i en elbil överhuvudtaget.

I Active-versionen tillkommer sätesvärme fram, uppvärmd ratt, uppvärmt område vid torkarbladen och uppvärmda sidospeglar – funktioner som gör den klart mer lämpad för Norden. I Adventure-versionen får man matrix-LED, glastak, 19-tums lättmetallfälgar, stort ljudsystem, 360-graders kamera och konstläderklädsel.

Domen efter första åkturen

Äntligen händer det – Suzuki gör en elbil. Första intrycket, baserat på korta testkörningar, är riktigt bra. Neutrala vägegenskaper, smart inredning, godkänd motoreffekt och mycket utrustning. Men priset måste läggas på rätt nivå, och det krävs körning på riktiga vägar för att avgöra hur väl e Vitara håller ihop det. Det finns särskilt en sak Suzuki bör se över – och det är laddkapaciteten på 70 kilowatt. Om man reser längre sträckor och vill snabbladda är 45 minuter från 10 till 80 procent begränsande. Suzuki-kunder gör väl också långresor?

Suzuki e Vitara kommer till Sverige i sommar. Vi inväntar svenska priser.

Specifikationer:

Suzuki e Vitara 61 kWh Adventure

• Motor: Elmotor (fram)
• Effekt: 174 hk / 193 Nm
• 0–100 km/h: 8,7 sekunder
• Toppfart: 150 km/h
• Förbrukning: 15 kWh/100 km
• Räckvidd: 428 kilometer
• Batteristorlek: 61 kWh
• Laddkapacitet: 70 kW
• Mått (L/B/H): 428 / 180 / 164 cm
• Tjänstevikt: 1 799 kilo
• Dragvikt: 750 kilo
• Bagagevolym: 306 liter