"Elbilen mĂ„ste köras 80 000 km för att bli hĂ„llbar" – och 5 andra myter

Det kan vara svÄrt att skilja fakta frÄn myt om man inte Àr bilexpert, och nÀr det gÀller elbilar finns det mÄnga myter! Se vilka myter om elbilar som kan punkteras med fakta.

TEXT Simon Hallenslev FOTO Bilbasen/CarbonBrief

Året Ă€r 2024. Det har nĂ€stan gĂ„tt fem Ă„r sedan vi publicerade artikeln om VW e-Golf, som behövde köras 125 000 km för att bli "grönare" Ă€n en motsvarande Golf TDI. Inte bara visade sig Volkswagens berĂ€kningar senare vara felaktiga; tekniken har ocksĂ„ utvecklats otroligt mycket sedan dess.

ÄndĂ„ finns det fortfarande mĂ„nga pĂ„stĂ„enden som försöker smutskasta elbilens miljömĂ€ssiga potential – och de flesta Ă€r helt falska. Hemsidan CarbonBrief, som Ă€r en respekterad klimat- och energisajt, punkterar myterna. Vi tar en nĂ€rmare titt pĂ„ dem hĂ€r.

EV charging unit

Myt 1: "Elbilar mÄste köras över 80 000 km för att bli grönare Àn bensinbilar"

Det var inte 125 000 km som behövdes för att en e-Golf skulle bli grönare Ă€n en Golf TDI, utan snarare 30 000 km. ÄndĂ„ lever myten om en hög tröskel för elbilarnas CO2-utslĂ€pp vidare. Enligt berĂ€kningarna frĂ„n CarbonBrief Ă€r tröskeln i verkligheten 21 000 km, vilket för gensomsnittsföraren Ă€r lite mer Ă€n ett Ă„r pĂ„ vĂ€garna.

Myt 2: "Det Àr mer klimatvÀnligt att hÄlla liv i den gamla bensinbilen"

Om man bara hÄller liv i sin gamla bensinbil i mÄnga Är, sÄ slipper man den CO2-tunga produktionen av batterier till en sprillans ny elbil. Det Àr bÀttre för miljön! SÄ lyder myten, som ocksÄ den kan motbevisas.

Det Ă€r sant att produktionen av elbilen kostar CO2 – men inte sĂ„ mycket som skeptikerna pĂ„stĂ„r. En ny elbil mĂ„ste köras mellan 32 000 och 51 000 km för att köra om en Ă€ldre bensinbil i klimatrĂ€kenskapen. En familj skulle med andra ord köra grönare i en Model Y efter tre Ă„r eller mindre, om de bytte ut sin bensindrivna gamla Ford Focus i garaget.

Myt 3: "Det finns inte tillrÀckligt med rÄmaterial för batterierna om alla ska köra elbil"

Litium, nickel och kobolt Àr nÄgra av de kritiska rÄmaterial som mÄste utvinnas för att bygga ett elbilsbatteri. Och dessa material kommer vi att fÄ slut pÄ, precis som vi kommer att fÄ slut pÄ olja! Det Àr till viss delxf sant.

Skillnaden i hur mycket som utvinns av fossila brÀnslen jÀmfört med de mineraler som anvÀnds till batterier Àr dock svindlande stor. Om vi spolar fram tiden till 2030, dÀr elbilsanvÀndandet förvÀntas vara betydligt mer utbrett (för att uppnÄ FN:s klimatmÄl), kommer det att utvinnas 30 miljoner ton av de kritiska mineralerna varje Är. Till jÀmförelse utvanns och förbrÀndes över 15 miljarder ton fossila brÀnslen Är 2021.

picture of a Mercedes GLE

Det Àndrar dock inte det faktum att mineraler Àr Àndliga resurser, och att frÄgan mÄste tas pÄ allvar. PÄ sikt kommer dock mineralerna att utgöra en mindre del av batterierna, och vi kommer Àven att bli bÀttre pÄ att Ätervinna dem. DÀrför Àr hastigheten pÄ sjÀlva utvinningen och den sociala aspekten av batteriets vÀrdekedja faktiskt viktigare att fokusera pÄ idag, eftersom vi Àr mycket, mycket lÄngt frÄn att ta slut pÄ mineralerna.

Myt 4: "Syntetiskt brÀnsle kommer att ta över efter elbilarna"

Det Àr bilentusiaster som jag sjÀlv, som klamrar sig fast vid hoppet om att melodin frÄn kraftfulla bensinbilar kan hÄllas vid liv med klimatvÀnligt brÀnsle. Ett syntetiskt brÀnsle, som Porsche bland annat investerar i, som kan hÀllas i bensinmotorer och eliminera utslÀppen.

TyvÀrr Àr hoppet i verkligheten baserat pÄ en ganska orealistisk grund. Syntetiskt brÀnsle Àr dyrt, och det beror inte enbart pÄ att den underliggande tekniken fortfarande Àr ny.

Baserat pÄ berÀkningar frÄn CarbonBrief uppskattas det att det skulle krÀva fem gÄnger sÄ mycket elektricitet att producera syntetiskt brÀnsle för att driva Storbritanniens samlade vagnpark, jÀmfört med om den vore helt elektrisk.


Dessutom behövs det syntetiska brÀnslet inom andra omrÄden dÀr elektriska alternativ inte Àr lika sjÀlvklara. Passagerarflyg kommer inte att flyga pÄ el inom den nÀrmaste framtiden, vilket betyder att de begrÀnsade mÀngder syntetiskt brÀnsle som kan produceras bör reserveras för flyg. Det anser i alla fall flygindustrin.

Myt 5: "Batteriernas livslÀngd Àr osÀker"

En av huvudanledningarna till att folk Ă€r tveksamma till elbilar Ă€r batterierna och deras livslĂ€ngd. De hĂ„ller inte lĂ€nge, och de Ă€r dyra att byta ut. I verkligheten Ă€r det endast den sista delen av denna oro som Ă€r sann. Batterier till elbilar Ă€r dyra – men de hĂ„ller lĂ€nge.

Biltillverkarna ger generöst Ätta Ärs garanti pÄ sina batterier. Med tanke pÄ att batterierna utgör 30 till 40 procent av bilens produktionskostnad, ger det tillverkarna all anledning i vÀrlden att fÄ dem att hÄlla sÄ lÀnge som möjligt.

Picture of a Tesla charging station


Enligt Tesla visar deras data att de Tesla-modeller som har nÄtt 300 000 km globalt endast har förlorat 12 procent av sin totala batterikapacitet i genomsnitt. Andra uppskattningar Àr mer försiktiga och sÀger att minst 90 procent av kapaciteten Àr intakt efter 160 000 km.

Myt 6: "Det hjÀlper inte nÀr elen till elbilar Àr smutsig"

Över 50 procent av elen som genereras i Sverige kommer frĂ„n förnybara kĂ€llor,* och om vi Ă€ven rĂ€knar in kĂ€rnkraft (som bidrar med vĂ€ldigt lĂ„ga utslĂ€pp) Ă€r vi upp pĂ„ en siffra pĂ„ runt 90 procent. Med andra ord laddas elbilar i Sverige till allra största del med “ren” el.

Även i de lĂ€nder dĂ€r majoriteten av elen kommer frĂ„n kolkraftverk Ă€r elbilen bĂ€ttre för klimatet Ă€n en bensinbil. I Kina kommer fortfarande 66 procent av elen frĂ„n kol eller gas, medan det i Polen Ă€r 69 procent. HĂ€r visar berĂ€kningarna att den omtalade skĂ€rningspunkten för nĂ€r elbilen har betalat sin klimatskuld Ă€r 35 000 respektive 28 000 km i de tvĂ„ lĂ€nderna.

*KĂ€lla. https://www.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/miljo/elektricitet-i-sverige/

I den hÀr artikeln pÄ CarbonBrief hittar du ytterligare 15 myter om elbilar.